В послевоенный период четко выделяются 2 модели гос-
ударственного регулирования отраслей инфраструктуры: пре-
имущественно прямое участие государства в развитии инфра-
структуры (50—70-е годы) и преимущественно косвенное воз-
действие (80-е годы).
В 50—70-х годах действовала достаточно жесткая система
государственного административного регулирования. Регулиро-
вание компаний инфраструктуры носило поотраслевой характер,
т.е. ограничевалось рамками отдельных отраслей.В соответст-
вии с принятыми и 50—60-е годы законами каждая отрасль ин-
фраструктуры контролировалась конкретным центральным прави-
тельственным учреждением.
В сферу государственного административного регулирования
входили следующие важнейшие стороны деятельности компаний
инфраструктуры: начало функционирования, обусловленное обя-
зательным получением лицензии; объем и структура производ-
ства; установление границ изменения цен на услуги; масшта-
бы и структура основного капитала и характер его использо-
вания, стандарты техники безопасности; выпуск акций и дру-
гих ценных бумаг и т.д.Государственные органы обладали пра-
вом налагать запрет на принятые компаниями решения по этим
аспектам деятельности, если они противоречили распоряжениям
государственных органов.
Кроме "приказных" методов большую роль в административ-
ном регулировании инфраструктуры играли также такие средс-
тва, как "неофициальные рекомендации" правительственных уч-
реждений по направлениям развития производства, структуре
инвестиций и другим аспектам деятельности частных компаний.
Эти средства административного руководства никак не были
закреплены в отраслевых законах, но действовали тем не ме-
нее достаточно эффективно.Как показала практика, часные ко-
мпании в большинстве случаев следовали этим рекомендациям.
Дело в том, что в случае "ослушания" компания могла лишить-
ся выгодных государственных заказов, льготных кредитов и
т.д.
Меры административного регулирования в отраслях инфра-
структуры разрабатывались, как правило, совместно государ-
ственным аппаратом и частными фирмами. Для этого при всех
министерствах и государственных управлениях, их депортамен-
тах и отделах была создана сеть консультативных советов. В
их состав вхводили представители административного аппара-
та, предпринимательских организаций, профсоюзов и ученые.
Обычно их возглавляли представители крупного бизнеса.
Главными целями административного регулирования в 50—
70-е годы являлись: поддержание мелкого бизнеса, защита
японских фирм от иностранных конкурентов, поддержка компа-
ний приоритетных отраслей (морского и воздушного транспорта,
информационного обслуживания и т.д.), а с середины 70-х го-
дов— и стимулирование снижения энергоемкости производства
и уровня загрязнения окружающей среды (в отраслях транспор-
та, электро-, газоснобжения).
Большое внимание к мелкому бизнесу в отраслях инфра-
структуры объяснялось, во-первых, тем, что сектор мелкого
предпринимательства представляет собой наиболее массовый
слой производителей в отраслях инфраструктуры Японии,"наст-
роение" которого в силу большого числазанятых в нем во мно-
гом определяет социальную стабильность в обществе, уровень
занятости и безработицы.
Важнейшими средствами поддержания мелкого бизнеса в 50-
60-е годы служили антимонопольное законодательство и 15
специальных законов,предусматривавших воздействие государ-
ства на конкурентную борьбу в отраслях инфраструктуры.В
этих же целях государство регламентировало объемы производ-
ства и продаж, нижние границы цен, стимулировало процесс
создания ассоциаций мелких предпринимателей и их коопера-
тивов.Особенно интенсивно указанные меры применялись на
транспорте, в оптовой торговле и сфере деловфх услуг.Госу-
дарство существенно ограничевало допуск иностранного капи-
тала (в области автомобильного и воздушного транспорта,свя-
зи, электро-, газоснабжении, информационного обслуживания),
оказывало помощ в получении новейшей научно-технической ин-
формации, в организации обмена опытом между предпринимате-
лями и т.д.
В 70-е годы государство также оказало большую поддержку
"структурно-больным" отраслям, стимулировав свертывание их
мощностей (законы и программы помощи морскому и железнодо-
рожному транспорту).
Но в 80-е годы система административного регулирования
инфраструктуры претерпела существенные изменения.В условиях
ускорения НТП, необходимости быстрой разработки и внедрения
новой техники сохранение привилегированного положения от-
дельных компаний и ограничение конкуренции превратилось в
факторы, сдерживающие развитие инфраструктуры и рост между-
народной конкурентоспособности японских компаний.В этой си-
туации государство перешло от политики сдерживания к поли-
тике максимального стимулирования конкуренции во всех отра-
слях инфраструктуры, максимально сокращяя "сферы государст-
венной опеки".
Были отменены ограничения на создания новых компаний в
отраслях связи, информационного обслуживания, воздушного
транспорта, значительно упростилась процедура лицензирова-
ния частных компаний в автомобильном транспорте и сфере де-
ловых услуг.
Другим направлением перестройки административного регу-
лирования в целях стимулирования конкуренции и расширения
свободы предпринимательской деятельности в отраслях инфра-
структуры стало ослабление государственной регламентации
ценовой политики частных фирм.
В 1983-1985 годах было ослаблено регулирование тарифов
автомобильного транспорта- введены потоварная тарифная си-
стема в области внутрирегиональных перевозок и система та-
рифов в зависимости от региона.
В результате НТП и диверсификации производства происхо-
дит стирание отраслевых границ, быстро возрастает число
компаний, функционирующих одновременно в нескольких отрас-
лях.Появляются новые формы монополизации (с помощью инфор-
мационных сетей, межотраслевых объединений и т.д.), которые
не подпадают под прежнюю систему антимонопольного регулиро-
вания, ограниченного рамками отдельных отраслей. Все это
потребовало отхода от поотраслевого принципа регулирования
и перехода к регулированию не отраслей, а компаний.
Для обеспечения соответствия структуры административно-
го аппарата новым условиям развития, в том числе для умень-
шения расходов на его содержание, были ликвидированы его
мало эффективные звенья, а также звенья, ставшие ненужными
в результате сужения масштабов административного регулиро-
вания. Были сокращены численность занятых и количество де-
партаментов и отделов всех министерств и управлений, зани-
мающихся административным регулированием компаний инфра-
структуры. За 1980-1987 гг. общее число чиновников, работа-
ющих в министерствах и управлениях, курирующих инфраструк-
туру , уменьшилось на 2,1 тыс. человек.
Интернационализация отраслей инфраструктуры Японии и
выход ее компаний на рынки других стран привели к тому, что
прежние методы административного регулирования уже не могут
охватить все стороны деятельности инфраструктурных фирм.
Для решения этой проблемы был взят курс на "интернационали-
зацию" системы административного регулирования, приведения
ее в соответствие с новыми условиями. Был создан механизм
сгласования государственного регулирования отраслей различ-
ных стран на межправительственном уровне.
Япония участвует в специализированных международных ко-
миссиях по вопросам развития отдельных отраслей инфраструк-
туры, появились двусторонние комиссии по урегулированию кон-
фликтов в торговле услугами ряда отраслей инфраструктуры и
совместного решения других вопросов.
По мере формирования международного механизма регулиро-
вания инфраструктуры основное внимание постепенно смещается
с устранения внешнеторговых противоречий на координайию со-
вместных усилий для решения долгосрочных проблем развития
отраслей инфраструктуры (разработка принципиально новых
средств и сооружений, создание всемирной комплексной цифро-
вой сети связи и т.д.).
Результатом ослабления государственной регламентации
явилось усиление конкуренции и повышение эффективности фун-
кционирования компаний дерегулируемых отраслей, особенно в
связи, на воздушном и автомобильном транспорте и т.д. При-
чем положительные тенденции наблюдаются не только в самой
дерегулироемой отрасли, но и во многих других отраслях. На-
пример, реформы в области связи внесли вклад в ускорение
НТП в информационном обслуживании и производстве средств
связи и электронной техники.
Таким образом, важнейшей отличительной чертой нового
механизма государственного регулирования инфраструктуры,
формирование которого началось в 80-е годы под воздействием
изменений условий общественного производства, является пе-
реход от преимущественно прямых на преимущественно косвен-
ные методы. Государственная политика по раскрепощению хо-
зяйственной инициативы и стимулированию конкуренции во всех
отраслях вызвала к жизни такие формы взаимодействия госуд-
арства с частным сектором, которые означают своего рода по-
лную или частичную "приватизацию" определенных хозяйствен-
ных функций государственных органов. Государство все больше
освобождает себя от непосредственной хозяйственной деятель-
ности, если она может осуществляться достаточно эффективно
частными компаниями под эгидой и контролем государства.
Государство по_прежнему с помощью административного, а
также кредитного и налогового регулирования способно опре-
делять важнейшие направления развития инфраструктуры, хотя
происходит это уже с помощью преимущественно косвенных ме-
тодов воздействия. Можно сказать, что происходит переход от
модели хозяйственного механизма, где ведущую роль играло
государственное регулирование, к модели, где ведущую роль
играет система конкурентно-рыночного регулирования, причем
происходит это на фоне усиливающейся интернацианализации
инфраструктуры Японии.
ИСПОЛЬЗОВАННАЯ ЛИТЕРАТУРА
1. В.В.Власов
"ЯПОНИЯ"
Производственная инфраструктура -М.:"Наука",1991
2. И. Макмиллан
"Японская промышленная система"
3. "Япония: смена модели экономического роста"
Под. ред. И.П.Лебедевой, А.И.Кравцевича
