Авиация. История зарождения

1. Авиация в начале 30-х годов

2. Построение базы развития авиации

3. Уточнение планов применения авиации в будущей войне

4. Последние приготовления

5. Начало войны

6. Эвакуация авиационной промышленности

7. Положение улучшается

8. Завершение войны

9. Анализ отечественной и зарубежной авиационной

техники периода войны

9.1. Авиация США

9.2. Авиация Англии

9.3. Авиация Германии

10. Зарождение новой авиации

Москва 1995 г.

1. Авиация в начале 30-х годов

Правильно оценив решающую роль авиации как основной ударной си-

лы в борьбе за распространение большевизма и защите государства, в

первой же пятилетке руководство СССР взяло курс на создание своего,

собственного крупного и автономного от других стран военно-воздушного

флота.

В 20-х, и даже в начале 30-х годов авиация СССР имела парк са-

молетов, в основном зарубежного производства /только появлялись само-

леты Туполева - АНТ-2, АНТ-9 и его последующие модификации, ставший

впоследствии легендарным У-2 и т.д./. Самолеты, состоявшие на воору-

жении Красной армии, были многомарочны и имели устаревшее техническое

состояние. В 20-х годах СССР закупил небольшое количество немецких

самолетов типа "Юнкерс" и ряд других типов для обслуживания воздушных

путей Севера /исследования Северного морского пути/ и выполнения пра-

вительственных спецрейсов. Следует заметить, что гражданская авиация

в довоенный период практически не развивалась, за исключением откры-

тия ряда уникальных, "показательных" авиалиний или эпизодических по-

летов санитарной и служебной авиации.

В тот же период завершилась эра дирижаблей, причем СССР построил

в начале 30-х годов удачные конструкции "мягких" /бескаркасных/ дири-

жаблей типа "В". Отвлекаясь, следует отметить о развитии этого типа

воздухоплавания за рубежом. В Германии знаменитый дирижабль жесткой

конструкции "Граф Цеппепелин" исследовавший Север, был оборудован ка-

ютами для пассажиров, имел значительную дальность полета и довольно

высокую крейсерскую скорость /до 130 и более км/час/, обеспечиваемую

несколькими моторами конструкции Майбаха. На борту дирижабля находи-

лись даже несколько собачьих упряжек в составе экспедиций на Север.

Американский дирижабль "Акрон" - самый большой в мире, объемом 184

тыс. куб. м нес на борту 5-7 самолетов и перевозил до 200 пассажиров,

не считая нескольких тонн груза на расстояние до 17 тыс. км. без по-

садки. Эти дирижабли были уже безопасными, т.к. наполнялись инертным

газом гелием, а не водородом как в начале века. Низкая скорость, низ-

кая маневренность, высокая стоимость, сложность хранения , обслужива-

ния предопределили конец эпохи дирижаблей. Пришли к концу и опыты с

аэростатами, доказавшие непригодность последних к активным боевым

действиям.

Нужна была авиация нового поколения с новыми техническими и бое-

выми показателями.

2. Построение базы развития авиации

В 1930 году был создан наш, Московский авиационный институт -

ведь решающее значение имело пополнение заводов, институтов и КБ ави-

апромышленности опытными кадрами. Старых кадров допереворотного обра-

зования и опыта явно нехватало, они основательно были повыбиты, нахо-

дились в эмиграции или в лагерях.

Уже к П пятилетке /1933-37 г.г./ авиационники имели значительную

производственную базу, опору дальнейшенго развития военно-воздушного

флота.

В тридцатых годах по заказу Сталина были совершены показатель-

ные, но на самом деле испытательные, полеты бомбардировщиков, "зака-

муфлированных" под гражданские самолеты. Отличились при этом авиаторы

Слепнев, Леваневский, Коккинаки, Молоков, Водопьянов, Гризодубова и

многие другие.

В 1937 году советская истребительная авиация прошла боевые испы-

тания в Испании и продемонстрировала техническое отставание. Самолеты

Поликарпова /типа И-15,16/ терпели поражение от новейших немецких ма-

шин. Снова началась гонка на выживание. Сталин давал конструкторам

индивидуальные задания на новые модели самолетов, широко и щедро раз-

давались премии и блага - конструкторы работали не покладая рук и де-

монстрировали высокий уровень таланта и подготовленности.

На мартовском, 1939 года Пленуме ЦК КПСС нарком обороны Ворошилов

отмечал, что, ВВС по сравнению с 1934 годом выросли в своем личном

составе на 138 процентов...Самолетный парк в целом вырос на 130 про-

центов.

Тяжелобомбардировочная авиация, которой отводилась главная роль в

предстоящей войне с Западом, выросла за 4 года в два раза, остальные

виды бомбардировочной авиации наоборот - уменьшились в два раза. Ист-

ребительная авиация увеличилась в два с половиной раза. Высотность

самолетов уже составляла 14-15 тыс. м.

Технология производства самолетов и моторов ставилась на поток,

широко внедрялись штамповка, литье. Изменялась форма фюзеляжа, само-

леты приобретали обтекаемую форму.

Началось применение радио на борту самолетов.

Большие изменения перед войной происходили в области авиационно-

го материаловедения. В довоенные период шло параллельное развитие тя-

желых самолетов цельнометаллической конструкции с дюралевой обшивкой

и легких маневренных самолетов смешанных конструкций: дерево, сталь,

полотно. По мере расширения сырьевой базы и развития алюминиевой про-

мышленности в СССР все большее применение в самолетостроении находи-

ли аллюминиевые сплавы.

Шел прогресс в двигателестроении. Были созданы двигатели М-25

воздушного охлаждения мощностью 715 л.с., М-100 водяного охлаждения

мощностью 750 л.с.

В начале 1939 года правительство СССР созвало совещание в Кремле.

На нем присутствовали ведущие конструкторы В.Я.Климов,А.А.Микулин,

А.Д.Швецов,С.В.Ильюшин,Н.Н.Поликарпов,А.А.Архангельский,А.С.Яковлев,

начальник ЦАГИ и многие другие. Наркомом авиационной промышленности

был в то время М.М.Каганович. Обладая неплохой памятью, Сталин доста-

точно хорошо был осведомлен о конструктивных особенностях летательных

аппаратов, все важные вопросы по авиации решались именно Сталиным.

Совещение наметило меры дальнейшего ускоренного развития авиации в

СССР.

3. Уточнение планов применения авиации в будущей войне

До сих пор историей доказательно не опровергнута гипотеза подго-

товки Сталиным удара по Германии в июле 1941 г. Именно исходя из это-

го предположения о планировании сталинского нападения на Германию /и

далее для "освобождения" стран Запада/, принятом на "историческом"

пленуме ЦК КПСС в августе 1939 года и кажется объяснимым этот неверо-

ятным для того /или любого другого/ времени факт продажи в СССР пере-

довой германской техники и технологии. Большая делегация советских

авиационников, дважды выезжавшая в Германию незадолго до войны, полу-

чила в свои руки и истребители, и бомбардировщики, и системы наведе-

ния, и многое другое, что позволило резко продвинуть уровень отечест-

венного самолетостроения. Было принято решение об увеличении боевой

мощи авиации, ведь именно с августа 1939 года СССР начал скрытую мо-

билизацию и готовил удары по Германии и Румынии.

Взаимный обмен информацией о состоянии вооруженных сил трех госу-

дарств /Англия, Франция и СССР/, представленных в Москве в августе

1939 года, т.е. перед началом раздела Польши, показал, что количество

самолетов первой линии во Франции составляет 2 тысячи шт. Из них две

трети являлись вполне современными самолетами. К 1940 г. планирова-

лось увеличить количество самолетов во Франции до 3000 ед. Английская

авиация, по заявлению маршала Бернета имела около 3000 единиц, а по-

тенциальная возможность выпуска составила 700 самолетов в месяц.

Германская промышленность претерпела мобилизацию лишь в начале

1942 году, после чего резко стало расти количество вооружений.

4. Последние приготовления

Из всех заказанных Сталиным отечественных истребительных самоле-

тов наиболее успешными вариантами были ЛАГГ, МиГ и ЯК.

Штурмовик ИЛ-2 доставил своему конструктору Ильюшину много вол-

нений. Изготовленный вначале с защитой задней полусферы /двухместный/

он, в преддверии нападения на Германию, не устраивал заказчиков своей

"расточительностью". С. Ильюшин, не знавший всех планов Сталина, вы-

нужден был изменить конструкцию на одноместный вариант, т.е. прибли-

зить конструкцию к самолету "чистого неба". Гитлер нарушил планы Ста-

лина и самолет в начале войны срочно пришлось возвращать к изначаль-

ной конструкции.

25 февраля 1941 года ЦК ВКПб и Совнарком приняли постановление "О

реорганизации авиационных сил Красной армии". Постановление предус-

матривало дополнительные меры перевооружения авиачастей. В соответс-

твии с планами будущей войны была поставлена задача срочно сформиро-

вать новые авиаполки, при этом укомплектовать их как правило новыми

машинами. Началось формирование нескольких авиадесантных корпусов.

Доктрина войны на "чужой территории" и "малой кровью" вызвала к

появлению самолета "чистого неба", предназначенного для безнаказанных

налетов на мосты, аэродромы, города, заводы. Перед войной сотни тысяч

юношей готовились пересесть на новый, разработанный по сталинскому

конкурсу, самолет СУ-2 , которых планировалось перед войной изгото-

вить 100-150 тыс. шт. Это требовало ускоренной подготовки соответс-

твующего числа летчиков и техников "одного полета". СУ-2, по своей

сути "самолет-шакал", как в Германии /Ю-87/, так и в России не выдер-

жал испытание временем, т.к. "чистого неба" ни для той, ни для другой

страны так и не было во время войны.

Были образованы зоны ПВО с истребительной авиацией, зенитной ар-

тиллерией. Начался беспрецедентный призыв в авиацию, добровольно и

принудительно. Практически вся немногочисленная гражданская авиация

была мобилизована в ВВС. Открывались десятки авиашкол, в т.ч. свер-

хускоренной /3-4 месяца/ подготовки, традиционно офицерский состав за

штурвалом или рукояткой управления самолетом сменялся на сержантский

- факт необычный и свидетельствующий о спешке в подготовке войны. К

границам срочно выдвигались аэродромы /порядка 66 аэродромов по гра-

ницам!/, завозились запасы топлива, бомб, снарядов. Тщательно и в

особой тайне детализировались налеты на аэродромы немцев, на нефтеп-

ромыслы Плоешти...

13 июня 1940 года был образован Летно-испытательный институт

/ЛИИ/, в тот же период образованы были и другие КБ и НИИ.

5. Начало войны

В войне с Советским Союзом особую роль гитлеровцы отводили своей

авиации, которая к этому времени уже завоевала полное господство в

воздухе на Западе. В основном план использования авиации на Востоке

намечался такой же, как и война на Западе: сперва завоевать господс-

тво в воздухе,а затем перебросить силы на поддержку наземной армии.

Обозначив сроки нападения на Советский Союз гитлеровское коман-

дование поставило перед "Люфтваффе" следующие задачи:

1.Внезапным ударом по советским аэродромам разгромить

советскую авиацию.

2.Добиться полного господства в воздухе.

3.После решения двух первых задач переключить авиацию на поддерж-

ку сухопутных войск непосредственно на поле боя.

4.Нарушить работу советского транспорта,затруднять переброску

войск как во фронтовой полосе,так и в тылу.

5.Бомбардировать крупные промышленные центры-Москву,Горький,Ры-

бинск,Ярославль,Харьков,Тулу.

Утром 22 июня 1941 года, вероятно на 2-3 недели опередив СССР,

Германия нанесла сокрушительный удар по нашим аэродромам. Только за 8

часов войны были потеряны 1200 самолетов, произошла массовая гибель

летного состава, были уничтожены хранилища и все запасы. Историки от-

мечали странную "скученность" нашей авиации на аэродромах накануне

войны и сетовали на "ошибки" и "просчеты" командования /т.е. Сталина/

в оценке событий. На самом же деле, "скученность" предвещает планы

сверхмассированного удара по целям и уверенность в безнаказанности, че-

го и не случилось. Летный состав ВВС, особенно бомбардировочный, вви-

ду нехватки истребителей поддержки нес большие потери, произошла тра-

гедия гибели пожалуй самого совершенного и мощного воздушного флота в

истории человечества, который предстояло заново возродить под ударами

противника.

Нужно признать,что свои планы воздушной войны гитлеровцам уда-

лось в 1941-м и первой половине 1942 года в значительной мере реали-

зовать. Против Советского Союза были брошены почти все наличные силы

гитлеровской авиации,в том числе части,снятые с Западного фронта. При

этом предполагалось,что после первых же успешных операций часть бом-

бардировочных и истребительных соединений будут возвращены на Запад

для войны с Англией. В начала войны гитлеровцы имели не только коли-

чественное превосходство. Их преимуществом являлось и то, что летные

кадры, принимавшие участие в воздушном нападении, уже прошли серьез-

ную школу боев с французскими, польскими и английскими летчиками.На

их стороне был также изрядный опыт взаимодействия со своими войсками,

приобретенный в войне против стран Западной Европы.

Старые типы истребителей и бомбардировщиков, такие, как И-15,

И-16, СБ, ТБ-3 не могли соперничать с новейшими "Месстершмиттами" и

"Юнкерсами". Тем не менее в развернувшихся воздушных боях даже на ус-

таревших типах самолетов, русские летчики наносили немцам ущерб. С 22

июня по 19 июля Германия потеряла 1300 самолетов только в воздушных

боях.

Вот что пишет по этому поводу немецкий генштабист Греффат: "За

период с 22 июня по 5 июля 1941 года немецкие военно-воздушные силы

потеряли 807 самолетов.

6. Эвакуация авиационной промышленности

К октябрю 1941 года армии Вермахта подошли к Москве, были заняты

города, поставляющие комплектующие для авиазаводов, пришло время эва-

куации заводов и КБ Сухого, Яковлева и др. в г. Москве, Ильюшина в

Воронеже, требовали эвакуации все заводы европейской части СССР.

Выпуск самолетов в ноябре 1941 года сократился более чем

в три с половиной раза.

Уже 5 июля 1941 года Совнарком СССР принял решение об эвакуации

из центральных районов страны части оборудования некоторых заводов

авиаприборов для дублирования их производства в Западной Сибире, а

через некоторое время пришлось выносить решение об эвакуации всей

авиапромышленности.

9 ноября 1941 года Государственный комитет обороны утвердил гра-

фики восстановления и пуска эвакуированных заводов и планы произ-

водства.

Была поставлена задача не только восстановить выпуск самолетов,

но и значительно увеличить их количество и качество. В декабре 1941

года план производства самолетов удалось выполнить менее, чем на 40

процентов, а моторов - только на 24 процента.

В тяжелейших условиях, под бомбами, в холод, стужу сибирских зим

один за другим были пущены заводы-дублеры. Уточнялись, упрощались

технологии, находили применение новые виды материалов /не в ущерб ка-

честву/, за станки встали женщины и подростки.

Для фронта имели свое значение и поставки по ленд-лизу. На протя-

жении всей второй мировой войны самолетов было поставлено 4-5 процен-

тов общего производства самолетов и другого вооружения, произведенно-

го в США. Однако, ряд материалов, и оборудования поставляемых США,

Англией,был уникален и незаменим для России /лаки, краски, др.хими-

ческие вещества, приборы, инструменты, оборудование, медикаменты и

т.д./, что нельзя охарактеризовать, как "малозначимое" или второсте-

пенное.

7. Положение улучшается

Перелом в работе отечественных авиазаводов наступил примерно к

марту 1942 г. Одновременно с этим рос боевой опыт наших летчиков.

Только за период с 19 ноября по 31 декабря 1942 года в боях за Ста-

линград люфтваффе лишились 3000 боевых самолетов. Наша авиация стала

действовать более активно и показала всю свою боевую мощь на Северном

Кавказе. Появились Герои Советского Союза. Это звание присваивалось

как за сбитые самолеты, так и за количество боевых вылетов.

В СССР была образована эскадрилья "Нормандия-Неман", укомплекто-

ванная добровольцами -французами. Летчики воевала на самолетах ЯК.

Среднемесячное производство самолетов поднялось с 2,1 тыс. в

1942 году до 2,9 тыс. в 1943 году. Всего в 1943 году промышленность

выпустила 35 тыс. самолетов на 37 процентов больше, чем в 1942 году.

В 1943 году заводы изготовили 49 тыс. моторов, почти на 11 тыс. боль-

ше,чем ыв 1942 году.

Еще в 1942 году СССР перегнал Германию в выпуске самолетов - ска-

зались героические усилия наших специалистов и рабочих и "успокоен-

ность" или неготовность Германии, не мобилизовавшей заранее промыш-

ленность под условия войны.

8. Завершение войны

В Курском сражении летом 1943 года Германия применяла значитель-

ные количества авиатехники, однако мощь ВВС впервые обеспечила гос-

подство в воздухе. Так, например, только в течение часа в один из

дней операции наносился удар силой 411 самолетов и так тремя волнами

в течение дня.

К 1944 году фронт получал около 100 самолетов ежедневно, в т.ч.

40 истребителей.

Модернизировались основные боевые машины. Появились самолеты с

улучшенными боевыми качествами ЯК-3, ПЕ-2, ЯК 9Т,Д, ЛА-5, ИЛ-10.

Немецкие конструкторы также модернизировали самолеты. Появились

"Ме-109Ф,Г,Г2" и т.д.

К концу войны появилась проблема увеличения дальности истреби-

тельной авиации - аэродромы не успевали за фронтом. Конструкторы

предложили установку дополнительных бензобаков на самолетах, начало

применяться и реактивное оружие. Развивалась радиосвязь, в ПВО нашла

применение радиолокация. Все сильнее наносились бомбовые удары. Так,

17 апреля 1945 года бомбардировщики 18 воздушной армии в районе Ке-

нигсберга за 45 минут произвели 516 боевых вылетов и сбросили 3743

бомбы общим весом 550 т.

В воздушной битве за Берлин со стороны противника приняло участие

1500 болевых самолетов, базирующихся на 40 аэродромах под Берлином. В

истории это - самое самолетонасыщенное воздушное сражение, при этом

следует учесть высочайший уровень боевой подготовки обеих сторон. В

"Люфтваффе" воевали асы, сбившие по 100,150 и более самолетов /рекорд

- 300 сбитых боевых самолета/.

В конце войны немцы применили реактивную авиацию, значительно

превосходившую винтомоторную в скорости - /Ме-262 и др./. Тем не ме-

нее и это не помогло. Наши летчики в Берлине совершили 17,5 тыс. бое-

вых вылетов и полностью разгромили немецкий воздушный флот.

9. Анализ отечественной и зарубежной авиационной техники периода

войны

Анализируя военный опыт можно заключить, что наши самолеты, раз-

работанные в период 1939-1940 г.г. располагали конструктивными резер-

вами для последующей модернизации. Попутно следует отметить, что в

СССР не все типы самолетов принимались на вооружение. Например в ок-

тябре 1941 года было прекращено производство истребителей МиГ-3, а в

1943 году - бомбардировщиков ИЛ-4.

Авиационная промышленность СССР произвела в 1941 году 15 735 само-

летов. В тяжелом 1942 году, в условиях эвакуации авиационных предпри-

ятий выпущено 25 436 самолетов, за 1943 год - 34 900 самолетов, за

1944 год - 40 300 самолетов, за первую половину 1945 года выпущено

20900 самолетов. Уже весной 1942 года все заводы, эвакуированные из

центральных областей СССР за Урал и в Сибирь, полностью освоили про-

изводство авиационной техники и вооружений. Большинство этих заводов

на новых местах в 1943 и 1944 годах давали продукции в несколько раз

больше, чем до эвакуации.

Германия обладала помимо собственных ресурсов ресурсами покорен-

ных стран. За 1944 год немецкие заводы выпустили 27,6 тысячи самоле-

тов, а наши заводы давали в тот же период 33,2 тысячи самолетов. В

1944 году выпуск самолетов в 3,8 раза превысил цифры 1941 года.

В первые месяцы 1945 года авиапромышленность готовила технику к

завершающим боям. Так, Сибирский авиационный завод N 153, выпустивший

во время войны 15 тысяч истребителей, в январе-марте 1945 года пере-

дал фронту 1,5 тыс. модернизированных истребителей.

Успехи тыла позволили укрепить ВВС страны. К началу 1944 года ВВС

имели 8818 боевых самолетов, а немецкие - 3073. По числу самолетов

СССР превосходил Германию в 2,7 раза. К июню 1944 года ВВС Германии

имели на фронте уже только 2776 самолетов, а наши ВВС - 14 787. К на-

чалу января 1945 года наши ВВС имели 15 815 боевых самолетов. Конс-

трукция наших самолетов была гораздо проще чем американских, немецких

или английских машин. Это отчасти и объясняет такое явное преимущест-

во по числу самолетов. К сожалению не удается сделать сравнение на-

дежности, долговечности и прочности наших и немецких самолетов, а

также произвести анализ тактического и стратегического применения

авиации в войне 1941-1945 г.г. По-видимому эти сравнения были бы не в

нашу пользу и условно уменьшили бы такую разительную разницу в чис-

ленности. Тем не менее, пожалуй, упрощение конструкции было единс-

твенным выходом при отсутствии квалифицированных кадров специалистов,

материалов, оборудования и других компонентов для выпуска надежной и

доброкачественной техники в СССР, тем более, что, к сожалению, в рос-

сийской армии традиционно берут "числом", а не умением.

Совершенствовалось и авиационное вооружение. в 1942 году была раз-

работана крупнокалиберная 37 мм авиационная пушка, позднее появилась

и пушка калибра 45 мм.

К 1942 году В.Я.Климовым был разработан двигатель М-107 взамен

М-105П, принятый для установки на истребители с водяным охлаждением.

Греффоат пишет: "Расчитывая на то, что война с Россией, как и война

на Западе, будет молниеносной, Гитлер предполагал после достижения

первых успехов на Востоке перебросить бомбардировочные части, а также

необходимое количество самолетов обратно на Запад. На Востоке должны

были остаться авиасоединения, предназначенные для непосредственной

поддержки немецких войск, а также военно-транспортные части и некото-

рое количество истребительных эскадр..."

Немецкие самолеты, созданные в 1935-1936 г.г. в начале войны

возможности коренной модернизации были уже не имели. По мнению не-

мецкого генерала Бутлера "Русские имели то преимущество, что при про-

изводстве вооружения и боеприпасов ими учитывались все особенности

ведения войны в России и максимально обеспечивалась простота техноло-

гии. В результате этого русские заводы выпускали огромное количество

вооружения, которое отличалось большой простотой конструкции. Нау-

читься владеть таким оружием была сравнительно легко..."

Вторая мировая война полностью подтвердила зрелость отечественной

научно-технической мысли /это, в конечном итоге, обеспечило в даль-

нейшем ускорение внедрения реактивной авиации/.

Тем не менее каждая из стран шла своим путем в конструировании

самолетов.

Авиационная промышленность СССР произвела в 1941 году 15 735 са-

молетов. В тяжелом 1942 году, в условиях эвакуации авиационных предп-

риятий выпущено 25 436 самолетов, за 1943 год - 34 900 самолетов, за